2 мая 1927 запущен самый мощный в СССР паровоза серии "М" ("Маруся")

2 мая 1927 - В Ленинграде на заводе "Красный путиловец" проходит торжественный пуск самого мощного в СССР паровоза серии "М" ("Маруся")....Паровозы-трудяги прошли всю войну...

М — пассажирский паровоз, тип - М. Выпускался с 1926 по 1930 год на Кировском заводе, Луганском тепловозостроительном заводе. Построено 100 паровозов.

Проектируя серию М инженеры столкнулись с той же дилеммой, что и у паровоза серии С. Имелись две позиции развития локомотивостроения:

Установка большего количества цилиндров (помимо двух с внешней стороны рамы, установку одного или нескольких цилиндров внутри рамы);
Увеличение мощности путём изменения парового котла и топки.

Но при этом, к 1920-х годах в СССР имелся опыт строительства многоцилиндровых паровозов. В период с 1914 по 1917 год построены паровозы серий Л, Ууу и Ѣ. В сериях применили многоцилиндровую схему два цилиндра по внешним сторонам рамы и два цилиндра внутри рамы.

Путь развития локомотивостроения с многоцилиндровой схемой до революции отстаивали инженеры Александр Сергеевич Раевский и Ватслав Иванович Лопушинский. После Октябрьской революции 1917 года и эмиграции В. И. Лопушинского данный путь развития паровозостроения отстаивал один А.С. Раевский.

Паровоз серии М начал разрабатываться в 1923 году для вождения тяжёлых пассажирских поездов. В проект заложено требование, чтобы габаритами паровоз помещался в действующую инфраструктуру (поворотные круги, стойла депо). Поэтому предполагался диаметр колес до 1700 мм.

Раевским предполагалось внести ряд нововведений: камеру догорания в топке паровоза, распределить часть веса на тендер, применить конструкцию шатунного механизма для расположения внутреннего цилиндра горизонтально. Трагическая смерть инженера А.С. Раевского в 1924 году не позволила реализовать проект в первоначальном виде.

При эксплуатации выявились недостатки:

Пробуксовка при начале движения из-за несоответствия мощности и сцепного веса;
Боковая качка и неудовлетворительное закрепление котла на раме паровоза;
Техническая недоработка крепления внутреннего цилиндра, который располагался под углом относительно рамы.

Это приводило к разрушению пути и локомотива. В депо слесари не имели опыта в обслуживании паровозов с внутренним расположением цилиндров. Из-за выявленных проблем выпуск паровозов прекращён уже к 1930 году.

Решением проблем стало то, что в 1930 году инженер Д. Ф. Теренин предложил в Научно-исследовательский институт реконструкции тяги проект переделки трёхцилиндровых паровозов в двухцилиндровые.

После переделки паровозов № 59 и 81 проведены сравнительные измерения, которые выявили, что трёхцилиндровые паровозы не имеют превосходства перед переделанными в двухцилиндровые. Начиная с 1934 года оставшиеся паровозы стали переделываются в двухцилиндровые.

При окончательной постройке предложения А.С. Раевского полностью не реализованы. Доработкой занимались другие инженеры, поэтому проект получился «сухим» и недоделанным. Из-за этого невозможно дать полноценную оценку проекту серии.

Заводское обозначение:

М.160

Особенности:

Проектировался, как мощный паровоз для замены более лёгкого и скоростного С
Раевским Александром Сергеевичем планировалось выполнить упругие опоры котла и распределить часть веса паровоза на тендер, но по причине смерти на испытаниях другого паровоза эти особенности не выполнены
Серия стала последним магистральным советским паровозом с топкой, расположенной в габарите колеи паровоза
Осевая формула 2-4-0 впервые применена в отечественном локомотивостроения, при этом бегунковые оси имеют разные размеры (1050 мм и 1320 мм)
Имел водоподогреватель системы «Красный путиловец», наклонные стенки кабины по европейскому типу
Назывался «Маруся», «Маяк» и «М-ка», а после появления модификации М^Р — «Маяк Революции»

Модификации:

М^Р — Реконструированный, переделывались все паровозы, количество цилиндров уменьшено с 3 до 2, снижено боксование и вредоносное воздействие на путь, повышен срок службы элементов

М ххх

Технические характеристики:

Высота — 5302 мм
Длина — 14 199 мм
Колея — 1524 мм
Конструкционная скорость — 90 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м
Давление пара в котле — 13 кг/см² (базовая версия) и 14,5 кг/см² (после модернизации)
Площадь нагрева котла — 259,6 м²
Осевая формула — 2-4-0
Служебная масса — 99,5 т (служебный)
Тип пароперегревателя — Шмидта
Тип — пассажирский

В Бресте, напротив главного входа в Брестскую крепость, есть небольшой музей. И там... Я бы сказал, там максимальная концентрация лошадиных сил на один квадратный метр музейной площади. Впрочем, судите сами.

Действительно, мало в каком музее есть такие экспонаты. Танки, пушки, гаубицы, грузовики, самоходки как-то более привычны. Плюс еще и размеры подходящие. А между тем войны выигрывали не только они. Паровозы были, может, и не такой заметной, но, тем не менее, весьма значительной составляющей любой армии.

Более того, проиграть сражение из-за недостатка танков или орудий вероятно. Но проиграть сражение, не начав его из-за недостатка паровозов, не менее логично. Ибо именно с их помощью танки и пушки могли попасть с завода на передовую. В каких-нибудь странах размером с платочек, может, было бы и иначе. Но не в нашей.

В Бресте, напротив главного входа в Брестскую крепость, есть небольшой музей. И там... Я бы сказал, там максимальная концентрация лошадиных сил на один квадратный метр музейной площади. Впрочем, судите сами.

Вход в музей. Аккуратненько так. И сразу за входом начинается выставка.

Для начала покажем всякую мелочевку, а самое вкусное оставим на десерт.

Мотодрезина ТД-5. Самый крошечный экспонат в коллекции музея.

Автомотриса АС1А. Самоходный вагон для служебного пользования.

Узкоколейный тепловоз ТУ-2. Такие тепловозы использовались на детских железных дорогах. Этот конкретно трудился в Минске, а я наблюдал его собрата в Баку. Максимальная скорость — 50 км/ч, мощность дизеля 300 л. с.

Снегоочиститель СДПМ. 1965 г.в., мощность около 2000 л.с.

Маневровый тепловоз ТГК-603. 1962 г.в. Мощность 240 л.с., скорость до 60 км/ч. Вес 28 т.

Тепловоз М62, 1970 г.в., мощность 2000 л.с., скорость до 100 км/ч. Вес 116,5 т.

Тепловоз 2ТЭ109. Мощность 3000 л.с., скорость до 140 км/ч, вес 120 т.

Дизель-поезд ДР1. 1969 г.в., скорость до 120 км/ч.

Тепловоз ТЭМ15. Мощность 1200 л.с., скорость до 100 км/ч, вес 120 т.

Вообще-то, не музейный экспонат, его собратья все еще пашут. А этот прохлаждается...

Тепловоз ТЭЗ. 1968 г.в., грузовой, двухсекционный. Мощность 4000 л.с., скорость до 100 км/ч, вес 252 т.

Теперь переходим к основной части.

Паровоз серии ЛВ. Один из последних советских паровозов. Мощность 1660 л.с., скорость до 85 км/ч, вес 190 т.

Паровоз серии ФД20 («Феликс Дзержинский»). 1936 г.в., мощность 3100 л.с., скорость до 85 км/ч, вес 135 т. Выпускался с 1931 по 1941 годы. Заслуженный фронтовик.

Паровоз серии ТЭ. Немец, что видно по узкой колее рельсов. ТЭ — "Трофейный, идентичный серии Э". Выпущен в 1943 г, мощность 1400 л.с., скорость до 80 км/ч, вес 135 т.

Паровоз «тип 52», или BR 52, был разработан в первой половине 1942 г. в качестве «военного» паровоза. Основной задачей конструкторов было создание максимально дешевого и технологичного и в то же время надежного и простого в обслуживании локомотива. При этом возможной длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь: расчётный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5 лет.

В общей сложности за время войны в качестве трофеев и по репарациям в распоряжение СССР поступило около 2200 таких паровозов, эксплуатировавшиеся на железных дорогах в 1940-70-х гг.

Еще один немец, но уже переделанный на нашу колею. Обрусевший.

Паровоз П36. 1956 г.в. Последний советский магистральный паровоз. Мощность 3000 л.с., скорость до 125 км/ч, вес пустого 186 т.

Громадина. Диаметр колеса 185 см.

Паровоз серии Кч-4. "Шкода", 1947 г.в. Мощность 200 л.с., скорость до 50 км/ч, вес 106 т.

Танк-паровоз серии 9П. 1953 г.в., мощность 320 л.с., скорость до 35 км/ч, вес 53 т.

Танк — это не значит, что есть пушка. Это означает отсутствие тендера с углем. Его заменяет относительно небольшой ящик. Маневровый паровозик.