15 ноября 1955 - состоялось открытие первой очереди Ленинградского метрополитена
История его создания уходит своими корнями в ХIХ столетие. С 1820 года разрабатывалось множество проектов строительства внеуличной железной дороги в северной столице Российской империи. В 1889 году правление Балтийской железной дороги разработало проект метрополитена, согласно которому подземной линией соединялись все вокзалы Петербурга. В 1893 году камер-юнкер Р.К. фон Гортман предложил соединить центр города с вокзалами линией скоростной железной дорогой. В том же 1893 году гласный Городской думы барон Ф.Р. Бистром дополнил предыдущий проект новой линией по Екатерининскому (Грибоедова) каналу. В 1895 году инженер путей сообщения Я.К. Генеман предложил засыпку Екатерининского канала с устройством в его "ложбине" электрической железной дороги. В 1901 году инженер Г.А. Гришсон создал проект подземной дороги под Невским проспектом. В 1902 году гражданский инженер П.И. Балинский разработал несколько вариантов проекта Петербургского метрополитена.
Проект Петербургского метрополитена П.И. Балинского (1900-е)
В 1906 году Акционерное общество "Русских электротехнических заводов Сименс и Гальске" представила проект подземной электрической дороги под Невским проспектом. В 1909 году комиссия по выработке мероприятий для улучшения условий пассажирского движения на казенных железных дорогах С.-Петербургского узла под председательством Главного инспектора Министерства путей сообщения. А.Н. Горчакова, обобщив многие прежние разработки, предложила прокладку трех линий метрополитена. В 1917 году в управлении городских железных дорог разработаны несколько вариантов проектов строительства надземных и подземных линий метрополитена. Один из главных разработчиков – инженер-электрик Ю.К. Гринвальд. Но ни одному из них не суждено было реализоваться. После Октябрьской революции столицей страны стала Москва, и поэтому сооружение метрополитена рассматривалось в первую очередь применительно к ней.
Вопрос о проектировании современного подземного метрополитена в Ленинграде был поставлен в 1938 году по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета Алексея Николаевича Косыгина. Направление линий определили уже на первом совещании под руководством Косыгина. И сразу же началось проектирование первой линии от станции "Автово" до Финляндского вокзала.
17 января 1941 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) издали приказ №126 о строительстве первой очереди метрополитена в Ленинграде. Буквально через четыре дня, 21 января приказом №24 Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС) была создана специальная организация – "Дирекция Строительство № 5 HKПС", которую возглавил прибывший из Москвы опытный метростроитель И.Г.Зубков. Согласно этому приказу в Ленинград в кратчайшие сроки для строительства метро требовалось привлечь рабочую силу в количестве 25 тысяч человек из Ленинградской области и других близлежащих регионов. В феврале 1941 года действовало большинство стройплощадок, а к апрелю 1941 года были заложены все 33 вертикальных шахтных ствола и выполнено проектное задание на сооружение первой очереди, а к сентябрю должны были завершить составление технического проекта и сметы. При проходке первые ленинградские метростроевцы, в большинстве своем вчерашние рабочие заводов, не имеющие опыта в горном деле, столкнулись с множеством трудностей. Больше всего сказывалось отсутствие достоверных данных о инженерно-геологических условиях. На пути встречались водонасыщенные пески и суглинки, липкие ленточные глины, ледниковые отложения с огромными валунами, песчаник, твердый как гранит. Проходку осуществляли практически при полном отсутствии механизации, из инструментов были: отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья и примитивный кран-укосина. С помощью таких средств сооружался ствол глубиной 30 метров.
Развернулась огромная деятельность по подготовке к проходке шахтных стволов и подходных тоннелей. К строительству был подключен ряд крупных промышленных предприятий. Проектом было предусмотрено строительство линии общей протяженностью 16,5 км из двенадцати станций глубокого заложения ("Автово", "Кировский завод", "Сад 9 января", "Площадь Стачек", "Балтийский вокзал", "Технологический институт", "Витебский вокзал", "Площадь Нахимсона", "Площадь Восстания", "Кирочная", "Финляндский вокзал") и одной станции мелкого заложения ("Бабурин переулок"), за ней предполагалось строительство электродепо. Пуск первой очереди был намечен на декабрь 1942 года.
Но работы по сооружению метро были прерваны – 22 июня началась Великая Отечественная война, сорвавшая все мирные планы метростроителей. 27 июня строительные работы были приостановлены, метростроевцы были направлены на строительство оборонительных сооружений на подступах к Ленинграду. Вскоре все пройденные выработки были законсервированы методом "мокрой" консервации, то есть затоплены водой для предотвращения обрушения. Метростроевцы участвовали в строительстве оборонительных линий Лужского, Сестрорецкого рубежей, строили оборонительные сооружения на ближайших подступах к городу, оказывали помощь железнодорожникам при строительстве линий для снабжения осажденного Ленинграда в районе Ладожского озера.
В 1944 году, несмотря на то, что война продолжалась, началось восстановление города и метростроевцы переключились на восстановление заводов, зданий, дорог и иных сооружений. Метрострой строил дороги, платформы, восстанавливал жилые дома, готовил к работе заводы. В конце войны, 28 июня 1944 года погиб директор строительства И.Г. Зубков. Во время войны он входил в управление военно-восстановительных работ. В ноябре 1945 года возобновились работы по проектированию и строительству метрополитена в Ленинграде. 22 мая 1946 года строительство метрополитена в Ленинграде было возобновлено. Так как шахты серьезно пострадали во время обстрелов и бомбардировок, часть из них была ликвидирована, а трасса претерпела некоторые изменения. 10 декабря 1946 года состоялся первый тур конкурса на архитектурное оформление станций первой очереди строительства Ленинградского метрополитена.
Трасса первой очереди была поделена на два участка. Первый должен был связать площадь Восстания (Знаменскую) с Нарвской заставой, а второй продолжить эту линию на Выборгскую сторону до Финляндского вокзала. Первая городская подземная магистраль должна была соединить ряд важных участков города, в том числе четыре вокзала – Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский. В дальнейшем к ним должен был подключиться и пятый ленинградский вокзал (последний из существовавших тогда вокзалов) – Финляндский. Трассировка линии была выбрана с преобладанием прямых участков пути. Максимальное расстояние между станциями – 2500 м, минимальное – 848 м, среднее – 1486 м. Все станции первой очереди кроме станции "Автово" предполагалось построить на большой глубине, в толщах кембрийских глин как наиболее благоприятных грунтов для подземного строительства в сложных гидрогеологических условиях Ленинграда. В 1949 году на механическом заводе Ленметростроя был изготовлен первый ленинградский образец механизированного щита для строительства тоннелей. Вращающийся режущий элемент позволял снимать целые пласты породы, а не крошить их отбойными молотками. А выработанный грунт, не дожидаясь погрузки в вагонетки, подавали на транспортер. Всего при строительстве первого участка метро было внесено более 2000 конструкторских предложений и изобретений, копился очень полезный в дальнейшем опыт работы. За годы строительства первой очереди новую профессию освоило более 6,5 тысяч человек. Как и на любой большой стройке того времени проводились социалистические трудовые соревнования.
После прокладки трассы, согласования количества и местоположения станций, определения их типов и конструкций началось проектирование их архитектурного оформления.
Станции первого участка строились в характерном для эпохи монументально-помпезном стиле. Летом 1947 года были утверждены названия станций и тематические задания на их оформление. Каждая станция посвящена различным этапам борьбы советского народа за построение коммунизма.
Станция "Площадь Восстания". Тема оформления – исторические и революционные события в городе. Облик станции должен был подчеркивать значение Ленинграда как колыбели Октябрьской революции. Кроме того станция должна была стать своеобразным вестибюлем города, так как располагалась у Московского вокзала, куда прибывали все гости Ленинграда.
Станция "Пушкинская". Тема оформления – строительство первой железной дороги в России. Станция располагалась у Витебского вокзала, откуда в сторону города Пушкин была проложена первая России железнодорожная линия, давшая начало развитию этого вида транспорта в стране. В 1949 году в связи с празднованием 150-летия со дня рождения великого поэта, тема оформления была изменена и посвящена А.С. Пушкину.
Станция "Технологический институт". Станция должна была освещать развитие науки и техники, так как была расположена напротив одного их старейших высших технических учебных заведений в стране.
Станция "Балтийская". В оформлении станции господствовала морская тематика, расположение Ленинграда на побережье Финского залива Балтийского моря. Станция так же посвящалась Балтийскому военно-морскому флоту, портам Советской Балтики.
Станция "Нарвская". Тематика оформления – революционные движения пролетариата исторического района Нарвской заставы. В 1950-м году было предложено назвать станцию "Сталинской" а в ее оформлении отразить деятельность Сталина в Петрограде в 1919 году, которая так же была связана с районом Нарвской заставы. В дальнейшем от названия "Сталинская" отказались.
Станция "Кировский завод". В оформлении этой станции необходимо было отразить развитие и мощь советской тяжелой промышленности. Свое название станция получила благодаря одноименному мощному и важному машиностроительному предприятию
Станция "Автово". Тема оформления – прославление защитников Ленинграда в годы войны. Район Автово был передним краем обороны Ленинграда во время Блокады.
Интерес к конкурсу проявили архитекторы по всей стране. Итоги открытого и закрытого конкурса были подведены в январе 1948 года. Но прошло более полутора лет после доведения итогов второго конкурса, прежде чем возобновились работы по архитектурному проектированию станций ленинградского метро. В сентябре 1949 года был определен круг архитекторов, которые допускались к дальнейшей работе по составлению архитектурных проектов, так был дан старт третьему туру конкурса.
31 марта 1950 года были подведены итоги III конкурса на архитектурное оформление станций Ленинградского метрополитена. В проектах, представленных на третьем туре четко виднелось тяготение к использованию в архитектурном убранстве монументальной живописи и скульптуры, так как они по мнению архитекторов позволяли более полно и ярко раскрыть идейный замысел сооружения, создать сооружения достойные Сталинской эпохи. Образ Сталина должен был занять центральное место в самых различных техниках: скульптурах, барельефах, мозаиках и фресок. Любопытно, что в проектах 1946-1948 годов образ Сталина на станциях практически отсутствовал, а в проектах начала 1950-х, представленных на третий тур образ Сталина повсеместен. Статуи Сталина планировалось установить не только на станции "Сталинская", но и на станции "Балтийская", "Площадь Восстания" и "Технологический институт". На станциях "Автово" и "Технологический институт" должны были появиться тексты, посвящённые вождю. Но практически ничего из этого не было воплощено, так как метро в Ленинграде достраивалось в период начала десталинизации, до сноса памятников еще не дошло, но новые монументы уже не появлялись.
В середине 1951 года окончательно решилась судьба станции "Владимирская", она по указанию из Москвы была возвращена в проект. При разработке инженерного проекта был введен новый типа станции – пилонная с укороченным центральным залом. По официальной версии такое решение было связано с ожидаемым низким пассажиропотоком. Скорее всего на применении такого типа "настояли" поджимающие сроки и экономические соображения. Из года в год темпы строительных работ нарастали...
На оформление станций пошло около 22 тысяч кв м мрамора и 10 тысяч кв м гранита различных пород и расцветок. Их освещает около 700 светильников, торшеров, бра и люстр, изготовленных из бронзы, хрусталя, художественного стекла.
В декабре 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР по подготовке к вводу первой очереди Ленинградского метро. Было создано Управление Ленинградского метрополитена. Его возглавил И.С. Новиков. Организация разместилась в том здании, в которое выходит наклонный ход станции "Технологический институт".
В 1955 году из Московского метрополитена в Ленинград доставлено 59 вагонов метро типа "Г".
В марте 1955-го были организованы курсы по обучению рабочим профессиям для Ленинградского метрополитена. За короткий срок требовалось подготовить почти две тысячи работников различных профессий, способный обеспечить функционирование подземной магистрали. До октября 1955 года подготовлено почти триста человек машинистов и помощников машинистов электропоездов, дежурных по станциям и по посту централизации, электромехаников эскалаторов и тяговых подстанций, бригадиров пути. Производственную практику слушатели курсов проходили на Московском метрополитене. Первые группы машинистов комплектовались из железнодорожников, имевших право управления локомотивами.
8 октября 1955 года по первой линии Ленинградского метрополитена прошел пробный поезд.
15 октября Решением Исполкома Ленгорсовета депутатов трудящихся, постановил: создать структурные подразделения метрополитена.
К пуску метрополитена штат численностью около 2 тысяч человек был укомплектован. Примерно половину штата составляли женщины, многие из которых трудились на должностях связных с движение поездов. Была даже создана единственная женская локомотивная бригада из машиниста-женщины и ее помощницы.
5 августа 1955 года на станции "Площадь Восстания" началась 48-часовая обкатка первого эскалатора.
7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. Он состоял из вагонов 690, 691, 692, 693. Его вел машинист Н. Климов, помощник машиниста Л. Денисов, в кабине второго вагона находился запасной машинист В. Лзетов. До глубокой ночи в тот день велся осмотр всех сооружений и устройств, наконец была дана команда подать напряжение. В 6 часов 14 минут 8 октября первый поезд, состоящий из двух вагонов отправился ос станции "Автово", и с продолжительными стоянками на станциях (на каждой остановке выходили и осматривали станции) в течении 40 минут достиг "Площади Восстания". Сотни строителей встречали поезд с криками и аплодисментами. После обкатки, напряжения сняли, строители вернулись доделывать работу. Через 12 дней состоялось новое испытание – на линию на обкатку вышли уже 9 составов. Укладывались последние плиты, завершался монтаж эскалаторов, приводили в порядок станционные залы и вестибюли, устраняли недоделки, указанные приемочной комиссией.
5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. С 5 по 9 ноября осуществлялась перевозка пассажиров по пригласительным билетам, которые выдавались на предприятиях, учебных заведениях в первую очередь семьям передовиков производства. Это было лучшее в городе праздничное мероприятие – 400 тысяч счастливых обладателей пригласительных билетов первыми оценили новый вид транспорта. Люди не уходили часами, осматривали всё: интерьеры, эскалаторы, поезда. Дети были в восторге и ни за что не хотели подниматься на поверхность.
Всего через десять лет после окончания войны город Ленинград получил подземный транспорт, оформленный в роскошном стиле, характерном для московского метро 1940-1950-х годов.
Торжественное открытие состоялось 15 ноября 1955 года – на станции "Площадь Восстания" после торжественного митинга под звуки гимна СССР секретарь областного комитета партии Ф.Р. Козлов разрезал ленту, была объявлена посадка, после чего почетные гости сели в вагоны и первый поезд отправился в сторону "Автово". 14 ноября Указом Президиума Верховного Совета СССР Ленинградскому метрополитену было присвоено имя В.И. Ленина. Минимальный интервал между поездами составлял 3,5 минуты, то есть 17 пар поездов в час. Весь путь поезда проходили за 18,5 минут. Так началась регулярная эксплуатация второго в нашей стране метрополитена. Ленинградцы получили самый удобный, самый быстрый вид транспорта. А Ленинградский метрополитен вступил в постоянную эксплуатацию.
Газета "Вечерний Ленинград" от 15 ноября 1955 года.
Все станции в то время имели по одному выходу на поверхность, а в курсировавших между ними поездах было всего по четыре вагона. Спустя три года – 1 июня 1958 года – введен в эксплуатацию участок Кировско-Выборгской линии (ныне линия 1) от станции "Площадь Восстания" до станции "Площадь Ленина" протяженностью 3,4 км. Впервые тоннель был проложен под руслом Невы.
За подвиг и трудовую доблесть, в связи с пуском первой очереди Ленинградского метрополитена в общей сложности правительственными наградами было награждено 1023 участника строительства.
Итого, интересные факты –
В культурную программу визитов высоких гостей города обязательно входила экскурсия по Ленинградскому метрополитену. Такое мероприятие приравнивалось к посещению музеев и театров.
Первые несколько лет проход в метро осуществлялся по предъявлению контролёру билета или другого проездного документа. В штате каждой станции состояло до двадцати контролёров и кассиров. Однако, растущий пассажиропоток заставил автоматизировать контрольно-кассовые операции. На станции "Нарвская" были испытаны первые турникеты. Они представляли собой двери-вертушки, открывающиеся при опускании в них жетона стоимостью 50 копеек. Позже их заменили на московские турникеты, которые по умолчанию были открыты. Их конструкция позволяла быстрее проходить к эскалатору. К тому же, в них опускался не жетон, а 5-копеечная монета. Столько стал стоить проезд в метро после деноминации 1961 года.
Самый глубокий в мире метрополитен по средней глубине залегания: 61 из 72 станций – глубокого заложения (22-86 метров). Станция "Адмиралтейская" – самая глубокая станция в России (приблизительно 86 метров). Глубина перегонов "Невский проспект" – "Горьковская", "Чёрная речка" – "Пионерская" и "Комендантский проспект" – "Старая деревня" достигает 95-100 метров.
Метрополитен проектировался при И.В. Сталине, поэтому на всех станциях первой очереди были предусмотрены его изображения, однако открыто было в начале оттепели, и все подобные элементы были ликвидированы. Единственное изображение Сталина осталось на станции "Площадь Восстания" в виде мелкой фигуры на барельефе.
Первый в России метрополитен, находящийся в двух субъектах Российской Федерации (станция "Девяткино" находится в Ленинградской области). До пуска станции Московского метрополитена "Мякинино" был единственным таким метрополитеном в стране.
Впервые в мире построены станции закрытого типа. В Петербургском метрополитене их 12, первая из них – "Парк Победы".
Впервые в СССР в 1975 году построены односводчатые станции глубокого заложения: "Площадь Мужества" и "Политехническая". Таких станций в Санкт-Петербурге – 15, в Москве – одна.
Впервые в СССР в 1961 году создан кросс-платформенный пересадочный узел ("Технологический институт").
Впервые в СНГ в 1997 году построена двухъярусная пересадочная односводчатая станция ("Спортивная").
Станция Петербургского метрополитена "Проспект Ветеранов" является самой загруженной в России.
Петербургский метрополитен является самым северным и самым западным в России – станция "Парнас" – самая северная станция метрополитена, "Беговая" – самая западная.
Для строительства вестибюлей станций в советское время был снесён ряд церквей (Знаменская, Спас-на-Сенной, церковь Косьмы и Дамиана).
С 27 мая 2015 года – первый метрополитен в России, оборудованный траволаторами (движущаяся бесступенчатая дорожка, которая позволяет ускорить или облегчить передвижение пешеходов), расположенными в тоннеле под Малой Невой, являющемся частью второго выхода станции "Спортивная".
По материалам сайта
По материалам и с использованием фотографий с сайтов :
Федеральный портал Истории России (histrf.ru)